Blog

Jun 19, 2023

Wie mein BMW 128i einem Sommer voller Rennstreckentage standhält

Bei diesem Tempo werde ich niemals etwas mit erzwungener Induktion verfolgen wollen. 16vpete 16vpete Wir können mit den auf dieser Seite verfügbaren Produkten Einnahmen erzielen und an Partnerprogrammen teilnehmen. Erfahren Sie mehr >

Bei diesem Tempo werde ich niemals etwas mit erzwungener Induktion verfolgen wollen.

16 auf

16 auf

Wir können mit den auf dieser Seite verfügbaren Produkten Einnahmen erzielen und an Partnerprogrammen teilnehmen. Erfahren Sie mehr >

Als ich das letzte Mal Geschichten über den Besitz eines E82 BMW 128i erzählte, erfuhr ich endlich, wie viel Kraft mein liebes kleines weißes Coupé an die Hinterachse schickte. Wir haben auch über die Probleme und Schwierigkeiten gesprochen, die damit einhergehen, dass ein Aluminium/Magnesium-Motor größtenteils hinter der Vorderachse sitzt. Jetzt läuft es glücklich und gesund, aber ich wünschte, es wäre etwas ruhiger.

Nach einigen einfachen, aber wichtigen Wartungsarbeiten hat der robuste N52-Reihensechszylinder nicht nur keinen Tropfen Öl verloren, sondern er blieb auch während einiger der heißesten Rennstreckensitzungen, die ich je gefahren bin, ausreichend kühl. Wer hätte gedacht, dass man jedes BMW-Bauteil mit „robust“ beschreiben kann?

Obwohl ich viel reise und gelegentlich versuche, mein Leben unabhängig von allem, was mit dem Auto zu tun hat, zu leben, hatte ich diesen Sommer dreimal die Gelegenheit, auf die Rennstrecke zu gehen. Es gab mir die Möglichkeit, darüber nachzudenken, wie weit ich bei der Gestaltung des Chassis gekommen bin und ob die von mir vorgenommenen Modifikationen eine gute Idee waren. Kurze Antwort: Keine Beschwerden!

Als ich die Ölfiltergehäusedichtung und den unteren Kühlmittelschlauch meines BMW 128i ersetzte – gängige Wartungsteile für den N52 – habe ich eine 70:30-Mischung aus destilliertem Wasser und OEM-BMW-Kühlmittel verwendet. Für Leute, die in den wärmeren Klimazonen Amerikas leben, sollte mehr destilliertes Wasser im System dazu führen, dass mehr Wärme aus dem Motor entzogen werden kann, aber ich würde zögern, so viel Wasser laufen zu lassen, wenn ich ein Klima besuche, in dem die Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt liegen . Sie möchten nicht, dass irgendetwas in den Kühlleitungen des Autos zu Eis wird, da dies zu großen Motorproblemen führen könnte.

Das Wärmemanagement ist das ganze Jahr über für die Verfolgung von entscheidender Bedeutung, insbesondere aber im Sommer, wenn die Umgebungstemperaturen auf meinen örtlichen Rennstrecken oft über 100 Grad liegen.

Ich bin froh, dass ich mich für einen 128i und nicht für seinen turbogeladenen Bruder, den 135i, entschieden habe. Wenn ich aufgrund der zusätzlichen Hitze der Turboaufladung nicht ganze Trainingseinheiten in dem Tempo laufen ließ, das ich gerne hätte, würde das sehr schnell nervig werden. Bisher sind keine gefährlichen Wassertemperaturen angestiegen, auch nicht bei einem kürzlichen Besuch im Buttonwillow Raceway Park, wo es den ganzen Tag über brutal heiß war. Es tut mir leid für meinen Kollegen Chris Rosales, der in seinem warmen FK8 Civic Type R unter den gleichen Bedingungen gefahren ist. Die Höchsttemperatur, die ich während der heißesten Session gesehen habe, war kurzzeitig 221 Grad, aber ansonsten lag der Durchschnitt auf der restlichen Strecke bei 215 Grad . Laut anderen BMW-Besitzern mit N52-Ausstattung ist dies sicheres Terrain.

Davon abgesehen werde ich versuchen, auch die Öltemperaturen im Auge zu behalten. Leider sendet der OBD II-Stecker des 128i diese Daten nicht an meine Apex Pro II-App, mit der ich nicht nur die Rundenzeiten im Auge behalte, sondern mir auch während der Sitzungen Live-Messungen der Kühlmitteltemperaturen erhalte.

Eines meiner ursprünglichen Ziele beim Setup des 128 war es, die Dinge einfach zu halten. Ich wollte mir keine Gedanken über das Ausbalancieren in Kurven oder die Feinabstimmung der Fahrhöhe machen, wie ich es bei einem Gewindefahrwerk tun würde. Ich wollte einfach etwas steifere Federraten, die Möglichkeit, den Rückstoß der Dämpfer anzupassen und dabei hoffentlich die werkseitige 50:50-Gewichtsverteilung des Chassis beizubehalten. Die Entscheidung für Eibach Pro-Kit-Federn und Koni Sports hat sich als solide Entscheidung erwiesen: Das Fahrgefühl ist auf Enthusiasten zugeschnitten und dennoch komfortabel in jeder Umgebung, und das Wanken der Karosserie wird gut eingedämmt, nachdem man mit der Rückfederung der Stoßdämpfer experimentiert hat. Vor allem, wenn alle vier Ecken auf Stufe drei eingestellt sind, also drei halbe Drehungen … da bin ich mir ziemlich sicher.

Dank der Lego-ähnlichen Teile-Sammelfunktion von BMW ist es angebracht, den vorderen Stabilisator mit einem E93 M3 (also dem Cabriolet) aufzurüsten. Dies ist die steifste Option, die die bayerische Marke damals anbot, und passt direkt an mein Auto . Andere Enthusiasten berichten, dass eine größere hintere Stange nicht wirklich notwendig sei. Wie könnte ich schließlich einen der Mods mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis überhaupt vergessen: Der Einbau von Verstärkungen für die hintere Hilfsrahmenbefestigung war auch ein äußerst … solider … Schachzug.

Gleiches gilt für das Bremspaket. Die vorne gebohrten Zimmermann 335i-Bremsscheiben, OEM 335i-Bremssättel und Ferodo DS2500-Beläge haben sich wunderbar gehalten. Sie sind auf der Strecke noch nicht überkocht und die Rotoren zeigen keine Anzeichen von Rissen. Diese Beläge sind teuer, aber sie sind eine großartige Mischung für den doppelten Einsatz und haben immer noch eine lange Lebensdauer. Nach sechs Veranstaltungen und zahlreichen Straßenmeilen ist jedoch definitiv eine Entlüftung der Castrol SRF-Bremse fällig.

Ich klopfe mir selbst auf die Schulter: Auch die 245/40/17 Kumho Ecsta V730-Reifen haben in jeder Kurve eine bewundernswerte Leistung erbracht. Sie haben noch mindestens zwei Veranstaltungen vor sich, nach bisher insgesamt fünf Veranstaltungen, plus rund 2.000 Meilen Straßenfahrten.

Sie sind nicht die griffigste Mischung, brechen aber sehr langsam ab, sind sehr kommunikativ und scheinen im Laufe einer Sitzung beim Aufstieg auf den eher schlanken 128i kaum zu überhitzen.

Dank all dem und der Tatsache, dass ich in den letzten anderthalb Jahren ordentlich Zeit am Sitzplatz verbracht habe, habe ich kürzlich den zweiten Platz in der B5-Klasse bei der CSF Bimmer Challenge von Speed ​​Ventures erreicht. Es basierte nicht auf meiner besten Runde des ganzen Tages oder auch nur annähernd meiner persönlichen Bestzeit, aber ich nehme es an!

Auch hier bin ich ziemlich begeistert davon, wie es mit meinem lieben BMW 128i gelaufen ist, denn er erweist sich als ausgezeichnetes Rennauto für den Einsatz auf der Rennstrecke und wird hoffentlich weiterhin sehr zuverlässig sein. Solange ich die Dinge genau im Auge behalte.

Es gibt ein paar Dinge, die vor meinem nächsten Besuch auf der Rennstrecke behoben werden müssen: Neue innere und äußere Spurstangen, eine aktualisierte Ausrichtung, und ich muss ein Problem mit einer der Stabilisatorhalterungen beheben: Während ich versuche, ein leises Klappern aufzuspüren, Ich habe einen der Bolzen abgebrochen, mit denen der vordere Stabilisator am vorderen Hilfsrahmen befestigt ist. Es ist etwas nervig, aber ich habe einen passenden Ersatz gekauft und muss nur noch den alten aufbohren. Ohne in den (ganz nahen) Kühler zu bohren … bitte beten Sie für mich.

Wenn ich das alles zusammenzähle, bin ich wirklich gespannt auf die Verfolgung in den letzten Monaten des Jahres 2023. Ich nehme nicht nur an so vielen CSF Bimmer Challenges teil, wie ich kann, sondern nehme auch am GridLife Time Attack teil, wenn es soweit ist nach Laguna Seca am Wochenende vom 20. bis 22. Oktober. Ich werde in einem zukünftigen Blog mehr über meine Pläne für dieses epische Event erzählen, aber ich bin so begeistert, sowohl an dieser legendären Serie teilzunehmen als auch schnelle Runden auf einer so unglaublich unterhaltsamen Strecke zu drehen.